Porady - czyli wszystko co warto wiedzieć o eksploatacji samochodów

1. Oceniamy stan techniczny Bez doświadczeń mechaników nie można dokładnie ocenić stanu technicznego. Najlepszym miejscem, aby to zrobić, jest stacja obsługi pojazdów. Sprawdzanie na oko, szczególnie w atmosferze popłochu na giełdzie bardzo często kończy się nieudanym zakupem.
2. Karoseria Szczególnie groźna jest rdza na progach, podłużnicach, nadkolach i spodzie drzwi. Korozja atakuje także miejsca ukryte w bagażniku, pod listwami oraz na obrzeżach reflektorów z przodu i z tyłu. Nasze podejrzenia powinna wzbudzić także świeża warstwa środka konserwującego w wypadku względnie starych samochodów - często przykrywa miejsca zaatakowane przez korozję. Bywa, że w ten sposób są maskowane ślady po zapożyczeniu numerów z legalnego auta do kradzionego. Charakterystyczne cechy samochodów powypadkowych to: nowy lakier przy relatywnie dużym przebiegu, ślady lakieru na uszczelkach gumowych, różne odcienie lakieru, źle dopasowane drzwi i pokrywy (szerokie, wąskie lub zmienne odstępy pomiędzy maską a błotnikiem itp.), różny stopień zużycia poszczególnych elementów.

3. Silnik Motor auta powinien być czysty. Brudna i pokryta olejem komora wskazuje na nieszczelności motoru i bark należytej obsługi. Jeżeli w oleju silnikowym (na bagnecie) znajdziemy opiłki metalu, to zatarte jest łożysko. Jeśli przy włączonym, rozgrzanym silniku z wlewu oleju (należy zdjąć nakrętkę) wydobywają się opary, to znaczy, że uszkodzone są pierścienie. Kropelki wody w oleju (także należy sprawdzić to na bagnecie) świadczą o uszkodzeniu głowicy lub jej uszczelki. Ciecz chłodząca nie powinna być ani zaolejona ani rdzawa. Jeżeli przy włączonym ciecz w zbiorniku wyrównawczym bulgocze, to może być uszkodzona uszczelka głowicy cylindrów. Samochód nie może być zbyt hałaśliwy podczas jazdy.
4. Układ jezdny Stan konkretnego amortyzatora sprawdzimy, mocno naciskając karoserię w jednym miejscy i szybko ją puszczając. Przy powrocie do poprzedniej pozycji nie powinna zakołysać się więcej niż 3 razy. Przy kołach ustawionych na wprost luzy w kierownicy powinny wynosić najwyżej 15o . Głębokość bieżnika opon nie powinna wynosić mniej niż 4 mm. Nierównomiernie zużyte opony świadczą złej geometrii układu kierowniczego.

5. Jazda próbna Zimny silnik powinien od razu zapalić (najlepiej zastać rano właściciela) i równo pracować. Jeżeli podczas pracy z rury wydobywa się niebieski dym, świadczy to o zużyciu prowadnic tłoków lub pierścieni. Metaliczne uderzenia przy dużym przyspieszenia świadczą o zużyciu tłoków. Jeżeli przy zdejmowaniu nogi z pedału gazu silnik wydaje "ryk", to niemal pewne, że układ wydechowy jest nieszczelny. Klekotanie i stukanie na nierównej drodze (warto się na taką wybrać sprawdzanym autem) oznacza niesprawności w zawieszeniu. Wszystkie biegi powinny chodzić bez chrobotania i oporu. Hamulce nie mogą wydawać metalicznych odgłosów i muszą "brać równo".

6. Ustalanie roku produkcji O samochodzie możemy powiedzieć, że został wyprodukowany w danym dniu, miesiącu i roku, jeżeli tego dnia został zmontowany jako całość i mógł wyjechać z fabryki. Trudno jednak powiedzieć o aucie, że wyprodukowano je w 1998 roku, jeśli wszystkie jego części pochodzą np. z roku 1996. Rok produkcji można ustalić w autoryzowanym serwisie. Tam każdy rocznik danego modelu ma dokładnie rozpisany zestaw części zamiennych. Identyfikacja roku produkcji to podstawowa czynność warsztatu podczas naprawy. Serwis udzieli informacji obecnemu właścicielowi mającemu dowód rejestracyjny auta i dowód tożsamości. Przy okazji można sprawdzić stan techniczny i dowiedzieć się czegoś więcej. Nierzadko wizyta w serwisie weryfikuje stan prawny badanego auta. Jeżeli okaże się, że według numeru fabrycznego samochód wyprodukowany w danym roku powinien mieć inne części niż jest to w rzeczywistości, to znak, że możemy mieć do czynienia zupełnie z innym pojazdem. Ustalenia roku produkcji można też zlecić biegłemu rzeczoznawcy. Czasami jednak pozostają bardzo niepewne amatorskie metody, np. sprawdzanie cyfr na szybach, metkach pasów bezpieczeństwa lub wklejek w różnych miejscach auta. Jest wręcz pewne, że np. samochód z początku roku będzie miał elementy wyprodukowane w roku poprzednim.

7.Ustalanie przebiegu auta Najlepiej założyć, że samochód klasy miejskiej rocznie pokonuje 10 tys. km, klasy kompakt około 15 tys. km, klasy średniej - 20 tys. km. Auta z silnikami Diesla pokonują około 20% więcej. Przebieg najlepiej sprawdzić w ASO, w którym samochód naprawiano podczas przeglądów lub chociaż w książce serwisowej. Tam każda czynność jest opatrzona datą wykonania i wskazaniem licznika. Jeśli nie mamy takiej dokumentacji, to wymienione elementy silnika lub skrzyni biegów pozwalają przypuszczać, że samochód ma duży przebieg. Świadczyć o tym mogą także ślady zadrapań wycieraczek na przedniej szybie, mocno zużyte pokrycia gumowe na pedałach, wyślizgane i świecące pokrycie kierownicy, wytarta tapicerka fotela kierowcy. Wszystkie cyfry na wskaźniku przebiegu powinny być równe względem siebie, a sam wskaźnik nie powinien drgać. Ostrożnie należy traktować np. kilkunastoletni samochód, którego przebieg wynosi poniżej 100 tys. km. Chyba bardziej wiarygodny jest stan licznika auta z roku np. 1986 wynoszący 270000 km niż 140000.

8. Zawieramy umowę kupna-sprzedaży. Od treści umowy kupna-sprzedaży zależą ewentualne roszczenia nabywcy do sprzedawcy, gdyby okazało się, że kupione auto ma wady techniczne oraz prawne. Kupujący i sprzedający dysponują zwykle wzorem umowy kupionym na giełdzie lub opublikowanym w prasie motoryzacyjnej, składającym się z kilku punktów, określających tożsamość osób i przedmiot transakcji. W tych umowach zwykle znajduje się też klauzula mówiąca, że stan techniczny jest znany kupującemu i potem nie będzie on rościł z tego tytułu żadnych pretensji. Z punktu widzenia prawa klauzula ta ma kilka logicznych uzasadnień, ale bez dodatkowych zastrzeżeń kupującego jest wręcz samobójcza. Uzasadnieniem takiego poglądu jest chociażby to, że nikt nie może zapewnić, że samochód po przebiegu 150 tys. km, w najbliższym czasie nie ulegnie awarii. Z drugiej strony, kupujący świadomie lub nie zgadza się na ograniczone możliwości roszczenia, gdyby okazało się, że nabyte auto ma wady. Nabywca powinien baczniej zwracać uwagę na to, co podpisuje (dlatego w podanym niżej wzorze umowy jest tylko kwestia stan techniczny pojazdu jest znany kupującemu). Umowa powinna zawierać wszystkie przesłanki, na podstawie których nabywca podjął decyzję o kupnie, m.in. punkty mówiące o ewentualnych naprawach, przebiegu, bezwypadkowości lub rozmiarach naprawy blacharsko-lakierniczej. Bardzo ważna jest też klauzula, że w sprawach nie uregulowanych umową zastosowanie mają przepisy kodeksu cywilnego. Kupujący ma wtedy podstawę prawną (art. 558 & 2 i art. 564 kc) do reklamacji, gdy zostaną wykryte wady pojazdu nieznane w momencie zawierania umowy.

1.Klasyfikacja olejów silnikowych
Oleje klasyfikujemy ze względu na ich lepkość oraz jakość. Klasyfikacja lepkościowa to tzw. klasyfikacja SAE, która określa lepkość oleju w stosunku do temperatury otoczenia. Najłatwiej zrozumieć ten podział patrząc na diagram z rys.1. Tak więc liczba przed literą "W" to wskaźnik temperatury płynięcia (wskaźnik lepkości w niskich temperaturach), a druga za literą "W" to lepkość w wysokich temperaturach. Sama litera "W" oznacza że olej jest olejem zimowym (od "winter"). Na przykład oznaczenie SUPEROL 10W oznacza typowy jednosezonowy olej zimowy. Jeżeli za literą "W" pojawi się oznaczenie liczbowe oznacza to, że olej jest olejem wielosezonowym (do stosowania zarówno w warunkach zimowych jak i letnich). Im niższa cyfra przed literą "W" tym olej jest bardziej płynny w niskich temperaturach. Z kolei im wyższa cyfra po literze "W" tym olej jest bardziej lepki w wyższej temperaturze.
Nie należy jednak przypisywać wartości liczbowych oznaczenia SAE bezpośrednio temperaturom otoczenia. Np. oznaczenie 15W30 wcale nie oznacza, że olej przeznaczony jest do pracy w zakresie temperatur od -15 do +30 stopni. Jest to tylko umowna symbolika.
Oleje nie majce cyfry po literze "W" (na rysunku niebieskie) są tzw. olejami zimowymi, natomiast oleje oznaczone na rysunku na czerwono można nazwać letnimi. Stosowanie źle dobranego oleju skutkuje zwiększonymi oporami, a co za tym idzie większym zużyciem paliwa (np. olej letni 40 stosowany w północnej Rosji) lub brakiem klinu smarnego (więcej w dziale Trybologia), a więc szybszym zużyciem współpracujących części (np. olej zimowy 0W stosowany w Afryce).

Klasyfikacja jakościowa jest określana przez Amerykański Instytut Nafty (API). Skrót zapewne każdy widział na opakowaniach oleju. API określa zastosowanie oraz jakość oleju dwoma literami. Pierwsza z nich określa przeznaczenie oleju. I tak dla silników benzynowych (z zapłonem iskrowym ZI) zarezerwowano literkę "S" (podobno od ang. spark). Natomiast dla diesli literkę "C" (podobno od ang. compression). Cały symbol jest dwuliterowy, a druga litera oznacza właśnie jakość. Im dalsza jest to litera alfabetu tym olej jest lepszej jakości. Na dzień dzisiejszy najlepsze oleje osiągają oznaczenie SL (CF).
Cechą charakterystyczną olejów przebadanych przez Amerykański Instytut Nafty (API) jest umieszczany na opakowaniach znak jakości, tzw. "donut". Jest on potwierdzeniem jakości oleju posiadającego ten znak, a sama jakość jest kontrolowana co pewien czas. Innymi słowy znak nie jest przyznawany producentowi oleju jednorazowo i dożywotnio. W przypadku gdy kontrola wykaże odstępstwa producent oleju może stracić możliwość używania znaku na swych produktach.

Inną klasyfikacją jakościową jest klasyfikacja Stowarzyszenia Europejskich Konstruktorów Samochodowych (ACEA). Klasyfikacja ta jest następczynią klasyfikacji komitetu CCMC, który rozwiązano w 1991r. (więcej o CCMC-click) Oznaczenie w przypadku ACEA składa się w z jednej litery i jednej cyfry. Litera oznacza przeznaczenie oleju, a cyfra określa jego jakość. Silniki benzynowe oznaczono przez "A", natomiast diesle przez "B".
Oznaczenia cyfrowe to:
1 - tzw. oleje lekko bieżne zmniejszające zużycie paliwa
2 - oleje mineralne standardowej jakości
3 - oleje najwyższej jakości (syntetyczne i półsyntetyczne).
Jako że na silniki narzucane są coraz to ostrzejsze normy emisji spalin klasyfikacje olejów również ulegają rozszerzeniu. W 1998r. Wprowadzono nowe oznaczenia w klasyfikacji ACEA.
Są to:
A1-98, A2-98, A3-98 - oleje do silników czterosuwowych z zapłonem iskrowym (ZI)
B1-98, B2-98, B3-98 - oleje do silników z zapłonem samoczynnym (ZS) w samochodach osobowych i dostawczych.
B4-98 - specjalne oleje do diesli, ale z bezpośrednim wtryskiem paliwa
E1-96/2, E2-96/2, E3-96/2, E4-98 - do silników diesla w samochodach ciężarowych.
Im wyższa liczba po symbolu "E" tym olej ma lepsze własności (dodatki).

1. Oleje mineralne i syntetyczne.
Oleje mineralne - to mieszanina wysokowrzących (temp. powyżej 350 stopni C) węglowodorów nasyconych i aromatycznych z pewną domieszką związków heterocyklicznych otrzymana z przeróbki ropy naftowej. Jest to baza dla innych olejów. Frakcja ta stanowi zatem główny składnik niektórych olejów silnikowych, przekładniowych, hydraulicznych oraz dla smarów plastycznych.
Oleje pół syntetyczne - są to oleje produkowane na bazie olejów mineralnych lub pochodzą z tak zwanego procesu hydrokrakingu, który polega na poprawie własności oleju mineralnego poprzez regulację długości łańcuchów węglowodorowych.
Oleje syntetyczne - to oleje, których podstawowym składnikiem są substancje nie będące produktami bezpośredniego przetwórstwa ropy naftowej. Najczęściej są to syntetyczne węglowodory jak alkilowane aromaty lub inne substancje jak dwuestry, poliglikole lub silikony. Właściwości takich olejów poprawiane są przez różnego rodzaju dodatki (więcej o dodatkach - click) uszlachetniające. Oleje te są znacznie stabilniejsze termicznie i mogą pracować w podwyższonej temperaturze i dużych naciskach na smarowane powierzchnie. oleju mineralnego na syntetyczny w przypadku silnika, który przez dłuższy okres był eksploatowany na oleju mineralnym.

Korzyści płynące ze stosowania oleju syntetycznego zamiast mineralnego to:
- zmniejszenie oporów tarcia
- zmniejszenie zużycia części silnika
- zmniejszenie zużycia paliwa
- zwiększony okres pomiędzy wymianami oleju
- mniej nagarów i osadów w silniku
- łatwiejszy rozruch w niskiej temperaturze;

Myli się jednak ten, który wlewając olej syntetyczny do starego samochodu myśli, że poprawia warunki pracy silnika. Nie należy bowiem zmieniać

Na pewno tak. Współczesne silniki samochodowe to coraz bardziej "wysilone" konstrukcje (tzn. osiągające wysoką moc ze stosunkowo niewielkiej pojemności skokowej) w związku z czym warunki pracy oleju - jak np. temperatura wewnątrz silnika - są coraz cięższe i tylko dobre oleje potrafią sobie z nimi w satysfakcjonujący sposób poradzić. Oleje niskiej jakości będą w tych warunkach szybko traciły swoje własności smarne; prowadząc do przyspieszonego zużycia silnika - a w skrajnych przypadkach nawet jego uszkodzenia. Pamiętajmy: olej silnikowy jest obecnie uważany za taką samą część silnika jak każda inna - a chcemy przecież żeby składał się on wyłącznie z części wysokiej jakości.

Przede wszystkim trzeba zwracać uwagę na producenta oleju: czy jest to znany, markowy producent (jak np. Castrol) czy też firma spod znaku "no name". To już daje jakąś pewność. Następnie powinniśmy sprawdzić oznaczenia klas jakości na opakowaniu. Pamiętajmy, że istnieje wiele systemów klasyfikacji jakości olejów, zarówno uniwersalnych jak i wprowadzonych przez konkretnych producentów silników (samochodów). Najbardziej znany i powszechnie stosowany to amerykański system API. Dzieli on oleje następująco: Te do silników benzynowych oznaczone literą "S" po której następują kolejne litery alfabetu, np. SA............... SJ, SL, SM - kolejna litera alfabetu oznacza wyższej jakości olej. Te do silników Diesla (wysokoprężnych) oznaczone literą "C" po której tak samo następują kolejne litery alfabetu. Tutaj sprawa jest trochę bardziej skomplikowana niż w przypadku silników benzynowych, ale pamiętajmy, że generalnie symbole CF, CF-4,CG-4 lub CH oznaczają oleje o wyższej jakości niż np. CC lub CD.

Oleje syntetyczne - jak na przykład Castrol EDGE 5W-30 - są wyprodukowane w oparciu o bazę olejową (syntetyczną), stworzoną specjalnie pod kątem zadania jakie przyjdzie olejowi spełniać w silniku. Jej własności są jakby "skrojone na miarę", podczas gdy w przypadku olejów mineralnych są wynikiem tego, co powstało w naturze. W związku z tym olej syntetyczny: ma dużo większą trwałość - odporność na wysoką temperaturę, co sprawia, że nie odkłada się w postaci nagaru na wewnętrznych częściach silnika przyspieszając jego zużycie; w niskiej temperaturze jest wystarczająco płynny żebyśmy bez problemu uruchomili silnik (np rankiem po mroźnej nocy); w wysokiej temperaturze posiada wysoką wytrzymałość warstwy smarnej, co umożliwia eksploatacje na pograniczu limitów obciążeniowych silnika, lub w ekstremalnych warunkach klimatycznych; dzięki niskim oporom przepływu stawianym np. pompie olejowej, umożliwia oszczędność paliwa. Generalnie stosując olej syntetyczny do naszego silnika stosujemy się do zasady, że "drogie jest tanie".

Lepkość to opór, jaki ciecz stawia podczas płynięcia. Im jest niższa tym mniejszy opór oleju, a więc mniejsze straty mocy silnika. Z kolei im wyższa lepkość tym lepsze zabezpieczenie silnika przed zużyciem,. Lepkość oleju musi być pewnym kompromisem między tymi skrajnymi wymaganiami. Tu też właśnie ujawniają się zalety olejów syntetycznych, których lepkość jest w miarę "stała" w szerokim zakresie temperatur. Lepkość olejów oznacza się w/g klasyfikacji SAE.

Kwestia potencjalnego wydłużenia przebiegów między wymianami jest podyktowana przede wszystkim uwarunkowaniami konstrukcyjno-eksploatacyjnymi silnika takimi jak pojemność układu olejowego, charakterystyką zużycia oleju i paliwa w trakcie eksploatacji. Te parametry są kluczowymi czynnikami branymi pod uwagę przez producentów przy określaniu zalecanych okresów między wymiarowych. Z drugiej strony trzeba pamiętać, że z uwagi na wolniejsze „starzenie się” olejów syntetycznych (w stosunku do mineralnych) stosując produkty syntetyczne mamy dużo większą gwarancję bezpieczeństwa zapewnienia właściwej pracy silnika w ekstremalnych warunkach pracy, jakim jest np. wydłużenie okresu między wymiarowego. Jeśli jednak chcemy by nasz olej chronił silnik w optymalny sposób to lepiej jest wymieniać go zgodnie z zaleceniem producenta samochodu niezależnie od typu stosowanego oleju.

Należy uważać ze stosowaniem wysokojakościowych (syntetycznych) olejów do silników, które uprzednio pracowały na niskiej jakości oleju mineralnym gdyż prawdopodobnie są one wewnątrz pokryte nagarem. Oleje wysokiej jakości posiadają zaś silne własności "myjące" - co oznacza że cały ten nagar zostanie wypłukany i silnik może się "rozszczelnić" co zaowocuje głośną pracą, zwiększonym zużyciem oleju i spadkiem mocy. Niezależnie od tego może dojść do zablokowania filtra i kanałów olejowych przez wypłukany nagar, a co za tym idzie do zatarcia silnika.

Technologicznie nie ma znaczenia fakt, że jeden olej jest syntetyczny a drugi mineralny, bo bazy olejowe obu produktów są ze sobą mieszalne. Potwierdzeniem tych wymagań jest test mieszalności i homogeniczności stosowany przez API dla olejów posiadających, co najmniej klasę API SH. Jednak z praktycznego punktu widzenia, raczej nie należy mieszać różnych olejów ze sobą gdyż jeśli np. dolejemy do oleju syntetycznego olej mineralny to rzecz jasna parametry tego pierwszego ulegną obniżeniu.

Absolutnie nie! W oleju już znajdują się wszystkie potrzebne dodatki uszlachetniające, które zostały starannie dobrane w warunkach laboratoryjnych w trakcie opracowywania formulacji oleju. Dodanie jakiegokolwiek innego związku chemicznego (a tym jest taki dodatek) może tylko pogorszyć parametry oleju. Pamiętajmy: Jeśliby było możliwe polepszenie parametrów oleju przez dodanie tego czy innego środka chemicznego to zostałby on dodany do oleju już w trakcie produkcji.

W zdecydowanej większości przypadków nie ma to uzasadnienia technicznego, gdyż producenci samochodów poza rekomendacjami dopuszczają stosowanie produktów spełniających określone normy jakościowe i lepkościowe Od tej generalnej zasady istnieją czasami wyjątki tak jak to miejsce w przypadku oleju Castrol TWS 10W-60, który jako jedyny ma wyłączne dopuszczenie do stosowania w silnikach BMW serii M3/M5/Z8. Wiąże się to z faktem, że Castrol jako wiodący producent olejów od wielu lat prowadzi prace badawczo-rozwojowe nad nowymi formulacjami olejów z wieloma konstruktorami silników np. BMW, VW, Volvo, Ford. Prace te maja na celu optymalne spełnienie wymagań smarnościowych z technicznego punktu widzenia, stawianych płynom eksploatacyjnym przez wiodące marki samochodowe.

To zależy od okresu między przeglądami. Powinno sprawdzić zalecenia producenta w instrukcji obsługi samochodu, jednak należy pamiętać o regularnym sprawdzaniu oleju. Dla optymalnego smarowania poziom powinien zostać utrzymany pomiędzy punktem średnim i maksymalnym na skali widniejącej na bagnecie. Różnica pomiędzy maksymalnym a minimalnym punktem na skali, wynosi ok. 20% w ilości oleju w misce olejowej. Oznacza to, że jeśli poziom oleju jest niski, musi on pracować 20% ciężej i z mniejszą ilością dodatków.

To zależy od typu samochodu i silnika. Castrol produkuje oleje silnikowe spełniające wymagania każdego europejskiego producenta samochodów W celu uzyskania informacji, jaki zastosować olej, należy:
- Sprawdzić zalecenia producenta w instrukcji obsługi samochodu
- Sprawdzić rekomendowane produkty na naszej stronie internetowej
- Skontaktować się z pomocą techniczną Castrola gdzie porady udzieli nam ekspert

Większość europejskich producentów samochodów zaleca stosowanie olejów syntetycznych w swoich najnowszych modelach samochodów. Pełne syntetyki oferują większe korzyści, przewyższając oleje mineralne i pół-syntetyki pod każdym względem ochrony i użytkowania. Oleje syntetyczne mają większą odporność termiczną zachowując silnik w idealnej czystości, dodatkowo umożliwiają większą oszczędność paliwa i zapewniają większe zabezpieczenie silnika przed zużyciem.

Powinno zawsze używać właściwego oleju do właściwego samochodu. Samochody z silnikiem diesla mają inny proces spalania, podczas którego powstają inne osady i zanieczyszczenia. Na przykład, silniki diesla produkują więcej sadzy i odkłada się w nich więcej związków kwasowych. Stosowanie w silnikach Diesla olejów np. Magantec Diesel 5W-40 ze specjalnym pakietem kontrolującym rozpraszanie sadzy, zapewnia utrzymanie optymalnego smarowania silnika w całym okresie eksploatacji.

Generalnie tak, szczególnie w przypadku, kiedy stan techniczny silnika jest w dobrej kondycji, adekwatnej do przebiegu. Pamiętajmy, żę oleje syntetyczne oferują lepszą ochronę pod każdym względem, należy jednak uważać z wyborem odpowiedniej lepkości. Statystycznie starsze samochody zazwyczaj potrzebują bardziej gęstych olejów, o większej lepkości, z uwagi na większe luzy silnikowe jakie pojawiły się w trakcie eksploatacji. Castrol EDGE Sport 10W-60 jest przez nas rekomendowany do starszych samochodów (10 lat i więcej) To bardziej gęsty olej stworzony z myślą o właśnie takich samochodach. Niemniej jednak, w przypadkach wątpliwych zawsze dobrze zasięgnąć szczegółowych informacji w dziale technicznym Castrol lub instrukcji obsługi pojazdu.

Na tabliczce znamionowej pojazdu, znajdują się litery “QG1” lub “QG0/2”. Oznaczenie QG1 odnosi się do silników serwisowanych w układzie zmiennym lub z normą „Longlife”, samochody te wymagają stosowania oleju EDGE 5W-30. Oznaczenie QG0/2 wskazują na serwisowanie w trybie stałym, te samochody wymagają użycia oleju EDGE 0W-30 i wymiany co 15 tys.km lub co 12 miesięcy. Silniki diesla z pompowtryskiwaczami PD (Pumpe Duese) z serwisowaniem w trybie stałym używają oleju EDGE Turbo Diesel 5W-40 (specyfikacja VW 505.01)

Jak dbać o akumulator by służył najdłużej?
- Należy prawidłowo, mocno i pewnie umocować akumulator do nadwozia
- Nie rozładowywać akumulatora do końca (jeśli silnik nie chce zapalić to nie kręcić rozrusznikiem, lecz poszukać przyczyny)
- Jeśli jeździ się rzadziej, niż raz w tygodniu, to doładowywać prostownikiem (lub przynieść do naszego zakładu)
- Upewnić się, czy elektrolit zakrywa płyty, jeśli nie to dolać wody destylowanej (robimy to w naszym zakładzie)
- Upewnić się aerometrem, czy elektrolit ma właściwą gęstość (jeśli nie to rozrzedzić lub zagęścić - wykonujemy to u nas)
- Co pół roku sprawdzić napięcie ładowania akumulatora - nie może być inne niż od 13,8 (przy włączonych światłach mijania) do 14,4V
- Klemy przykręcać mocno i starannie, bolce akumulatora oczyścić i nasmarować wazeliną techniczną
- Dbać o czystość akumulatora - brudny, mokry lub, co najgorsze, zachlapany z wierzchu elektrolitem może się szybko sam rozładować (elektrolit przewodzi prąd, który może płynąć po obudowie pomiędzy bolcami)

Czego nie robić z akumulatorem?
- Nie wolno zbliżać się z ogniem (może wybuchnąć wydzielający się z akumulatora wodór)
- Nie wolno przewracać i rozbijać (elektrolit jest żrący)
- Nie wolno łączyć biegunów kawałkiem metalu (wykrzywiają się płyty i przerywają izolację)
- Nie należy pozostawiać bez eksploatacji na okres pow. 2 miesięcy bez doładowania (zasiarczy się)
- Nie wolno nie przymocowywać do nadwozia (dodatkowe wstrząsy powodują obsypywanie się płyt)
- Nie wolno przeładowywać, ładować za dużym prądem lub napięciem
- Nie wolno eksploatować ze zbyt dużym poborem prądu przez rozrusznik (pobór prądu sprawdzamy w naszym zakładzie)
- Nie wolno zakładać klemy na akumulator wbijając jej (uderzając od góry) - należy rozkręcić śrubę, „oko” rozgiąć śrubokrętem, delikatnie założyć na bolec (oczyszczony i posmarowany wazeliną techniczną) i skręcić śrubę

Szumy, buczenie podczas jazdy, bardziej wyraźne im większa prędkość świadczą o uszkodzeniu łożyska w kole. Wymiana nie jest skomplikowana, ale aby prawidłowo ją wykonać potrzebne są specjalistyczne narzędzia i przyrządy. Łożyska w kołach samochodu, ze względu na ciężkie warunki pracy, uszkadzają się najczęściej. Bardzo trudno określić trwałość łożyska, ponieważ zależy ona od bardzo wielu czynników. Łożysko może być dobre przez wiele lat, a równie dobrze może nadawać się do wymiany już po kilku tysiącach km. Łożysko uszkadza się stopniowo. Najpierw daje znać o sobie podczas bardzo szybkiej jazdy, następnie hałas jest coraz wyraźniejszy przy małych prędkościach, a w końcowej fazie buczenie i hurgotanie jest tak wyraźne, że nie można go już znieść. Diagnoza, które łożysko jest uszkodzone może być trudna, zwłaszcza w początkowej fazie, ponieważ podczas jazdy hałas jest duży i trudno precyzyjne zdiagnozować, co konkretnie jest jego przyczyną. Trzeba wykonać test. Podnieść samochód na podnośniku i obrócić kołem jak najszybciej. Uszkodzone łożysko będzie wyraźnie hałasowało. Niestety, nie zawsze będzie to pewna diagnoza, ponieważ hałas łożyska może być zagłuszany przez ocierające klocki hamulcowe lub obracające się elementy w skrzyni biegów. Wówczas trzeba przeprowadzić test drogowy. Na pustej drodze rozpędzamy samochód do prędkości, przy której występuje hałas, a następnie jeździmy slalomem. Wówczas, przez pewien czas, koła z jednej strony są dociążone, a z drugiej odciążone. Uszkodzone łożysko będzie bardziej hałasować podczas większego obciążenia, natomiast gdy będzie odciążone hałas będzie zanikał.

Łożysko kupimy praktycznie w każdym większym sklepie motoryzacyjnym. W niektórych przypadkach trzeba pofatygować się do ASO, ponieważ mają one zatopiony wewnątrz pierścień do ABS-u. Założenie zamiennika dobranego po wymiarach spowoduje nieprawidłową pracę tego układu. Dużą uwagę należy zwrócić podczas montażu takich łożysk. Trzeba je wprasować w odpowiednią stronę, tak aby czujnik trafiał na pierścień magnetyczny łożyska. Do wielu samochodów, zwłaszcza na tylną oś, łożyska występują tylko razem z piastą, co znacznie powiększa koszty. A piasta jest kilka razy droższa od samych łożysk. Oczywiście, montaż całej piasty jest bardzo prosty i szybki. Ceny łożysk są bardzo zróżnicowane i wahają się od 30 do 500 zł. Do tego trzeba doliczyć jeszcze koszty wymiany, które wynoszą od 60 do 150 zł. To jednak nie wszystko, ponieważ w większości samochodów po wymianie łożyska w przednim kole trzeba wyregulować geometrię zawieszenia, za którą zapłacimy od 50 do 150 zł, w zależności od modelu samochodu i warsztatu. Na podstawie tekstu: Grzegorz Burda (SN 02-07-2007).

Wymiana przednich amortyzatorów w większości przypadków wymaga wizyty w serwisie, ponieważ do demontażu sprężyny potrzebny jest specjalny ścisk, a po naprawie trzeba wyregulować geometrię. Natomiast przy tylnym zawieszeniu wymiana jest zdecydowanie prostsza, a w niektórych modelach nawet bardzo łatwa, więc nawet nie mając dużej wprawy można wymianę wykonać we własnym zakresie. Sami możemy wymienić amortyzatory tylne np. w Seicento, Cinquecento, Golfach III i IV, niektórych Seatach, Audi, Skodach, Oplach Omega i Corsa. Wymiana amortyzatorów nie sprawia także problemów w przypadku niektórych aut terenowych, jeśli oś zawieszona jest na resorach piórowych. W wielu samochodach tylne amortyzatory są poprowadzone obok sprężyn, więc do wymiany nie trzeba żadnych ścisków. Wystarczy tylko odkręcić dwie śruby i amortyzator mamy już na wierzchu. Tak jest np. w Fiatach Cinquecento/Seicento. Jednak do tej pracy konieczny jest kanał lub najazd, gdyż wszystkie czynności wykonuje się pod samochodem. Jedyną trudnością jaka może się pojawić, są skorodowane śruby. Aby nie mieć takich problemów przy następnej wymianie, trzeba nowe śruby pokryć smarem. W niektórych samochodach nieco kłopotu może sprawić dostanie się do górnego mocowania amortyzatora, ponieważ nie zawsze jest ono widoczne. Zdarza się, że w tapicerce bagażnika są specjalne zaślepki, po zdjęciu których mamy dostęp do tego mocowania. Niestety w większości samochodów musimy zdemontować wykładzinę w bagażniku, ale nie powinno sprawić to większych problemów, gdyż najczęściej jest ona mocowana na zatrzaski. Jednak w niektórych sedanach może się okazać, że po demontażu wykładziny nie ma dostępu do amortyzatorów. Znajdziemy je dopiero po wyjęciu tylnych siedzeń. Ale i te czynności nie są trudne, więc nie powinny stanowić zbyt trudnej przeszkody. Również jeśli w tylnym zawieszeniu zamontowana jest kolumna McPherson, to nie musimy od razu kapitulować. Może się okazać, że i w tym przypadku nie są konieczne żadne specjalne przyrządy. Tylne sprężyny są w niektórych modelach na tyle miękkie, a skok amortyzatora na tyle duży, że bez trudu można ścisnąć sprężynę, wykorzystując ciężar swojego ciała. Przy montażu trzeba zwrócić uwagę, na sposób położenia amortyzatora względem sprężyny i kielicha górnego mocowania. Pomyłka spowoduje tylko dodatkową pracę, gdyż źle złożonego amortyzatora nie uda się założyć. Przed naprawą warto również sprawdzić stan gumowych lub plastikowych osłon amortyzatora oraz odbojników. Jeśli części te wykazują ślady zużycia to trzeba wymienić je razem z amortyzatorem.

Niestety w większości samochodów musimy zdemontować wykładzinę w bagażniku, ale nie powinno sprawić to większych problemów, gdyż najczęściej jest ona mocowana na zatrzaski. Jednak w niektórych sedanach może się okazać, że po demontażu wykładziny nie ma dostępu do amortyzatorów. Znajdziemy je dopiero po wyjęciu tylnych siedzeń. Ale i te czynności nie są trudne, więc nie powinny stanowić zbyt trudnej przeszkody. Również jeśli w tylnym zawieszeniu zamontowana jest kolumna McPherson, to nie musimy od razu kapitulować. Może się okazać, że i w tym przypadku nie są konieczne żadne specjalne przyrządy. Tylne sprężyny są w niektórych modelach na tyle miękkie, a skok amortyzatora na tyle duży, że bez trudu można ścisnąć sprężynę, wykorzystując ciężar swojego ciała. Przy montażu trzeba zwrócić uwagę, na sposób położenia amortyzatora względem sprężyny i kielicha górnego mocowania. Pomyłka spowoduje tylko dodatkową pracę, gdyż źle złożonego amortyzatora nie uda się założyć. Przed naprawą warto również sprawdzić stan gumowych lub plastikowych osłon amortyzatora oraz odbojników. Jeśli części te wykazują ślady zużycia to trzeba wymienić je razem z amortyzatorem.

Samochód można uszkodzić na różne sposoby. Czasami zupełnie nieświadomie. Jedną z czynności, których należy się wystrzegać jest tankowanie pod korek. W zależności od modelu samochodu pierwsze 30-50 litrów paliwa wlejemy do zbiornika przed pierwszym "odbiciem" pistoletu dystrybutora. Drugie odbicie następuje często po wtłoczeniu do baku kolejnych kilku litrów. Według ekspertów i książek serwisowych pierwsze, a najdalej drugie "odbicie" to ostatni moment na zakończenie tankowania. W praktyce zatankować można jeszcze dużo więcej paliwa. Osiągnięcie wyników wyższych o 10-15 litrów od deklarowanej przez producenta pojemności zbiornika jest wykonalne i nie wynika z przekłamań licznika dystrybutora lub zaniżonej pojemności baku. Warto pamiętać, że objętość paliwa nie jest uzależniona wyłącznie od zmian temperatury powietrza. Pracujący pod wysokim ciśnieniem układ wtrysku paliwa skutecznie podnosi temperaturę paliwa, którego niewykorzystany nadmiar jest odprowadzany z komory silnika do baku. W przypadku silników wysokoprężnych temperatura oleju napędowego może osiągać nawet kilkadziesiąt stopni Celsjusza - wyjaśnia Kierownik Zespołu Techniki Skody Auto Polska. - Problemy mogą się pojawić także po zatankowaniu pod korek auta z silnikiem benzynowym. Nadmierna ilość paliwa może doprowadzić do uszkodzenia elementów układu odpowietrzenia zbiornika paliwa, który do silnika odprowadza powstałe opary paliwa. Warto pamiętać, że gwarancja nie przewiduje bezpłatnych napraw tego typu usterek. W przypadku pojazdu zatankowanego pod korek nadmiar paliwa będzie się wydobywać na zewnątrz pojazdu, prowadząc do zanieczyszczenia środowiska oraz stwarzając ryzyko pożaru.

Podstawy świec zapłonowych. Świeca zapłonowa odgrywa w silniku benzynowym istotną rolę. Odpowiada za zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej. Na jakość tego zapłonu wpływa wiele czynników, które mają ogromne znaczenie dla jazdy i środowiska. Zalicza się do nich cichobieżność, sprawność i efektywność silnika oraz emisja szkodliwych substancji. Jeśli uświadomimy sobie, że świeca zapłonowa musi wytworzyć od 500 do 3500 zapłonów na minutę, jasne się stanie, jak duży wkład ma nowoczesna technologia świec zapłonowych na zachowanie aktualnych norm emisji i zmniejszenie zużycia paliwa.

Podczas wykręcania i wkręcania świec zapłonowych ważne jest, aby mieć pod ręką właściwe narzędzie.Chociaż wymiana świec zapłonowych przy dobrej dostępności jest jedną z najprostszych czynności typu "zrób to sam" dla właściciela pojazdu, jednak trzeba tutaj zwrócić uwagę na kilka spraw. Szczególnie w nowoczesnych pojazdach istotne jest, aby dysponować właściwym narzędziem. W przeciwnym wypadku powstaje znaczne ryzyko uszkodzenia świec zapłonowych podczas wykręcania lub wkręcania. Wymiana tylko na zimnym silniku. W dzisiejszych silnikach wyposażonych w głowice aluminiowe po ogrzaniu aluminium rozciąga się więcej niż świeca zapłonowa, co powoduje zablokowanie świecy. Dlatego świece zapłonowe należy wymieniać zasadniczo po całkowitym ochłodzeniu silnika. Zwrócić uwagę na to, czy nowe zamontowane świece są tego samego typu, co wymienione świece. Jeśli nie jest się pewnym, jaki typ świecy potrzebny jest do pojazdu, wystarczy rzucić okiem do naszej wyszukiwarki produktów lub zapytać się fachowca w warsztacie - zobacz .

Kierunkowskazy
- uszkodzenia: przepalona żarówka lub bezpiecznik, uszkodzony przekaźnik, zespół sterujący pracą przerywaną lub wyłącznik, słaby kontakt w kostce zasilającej, przerwa w obwodzie;
- kłopoty mogą być z wymianą wyłącznika przy kierownicy (czasami wymaga to jej demontażu) i odszukania miejsca przerwania obwodu.
Wentylator chłodnicy
- uszkodzenia: przepalony bezpiecznik, uszkodzony przekaźnik, wyłącznik termiczny lub sam silnik wentylatora, słaby kontakt lub jego brak w kostce zasilającej, przerwa w obwodzie;
- główny problem to dostanie się do uszkodzonych elementów, zwłaszcza samego wentylatora, który często bywa mocowany od zewnętrznej strony chłodnicy i jego wymiana wymaga demontażu dodatkowych elementów, w tym nierzadko kraty wlotu powietrza i nakładki zderzaka. Ciężko będzie znaleźć również przerwę w obwodzie.

Rozrusznik
- uszkodzenia: uszkodzony wyłącznik elektromagnetyczny, uszkodzony zębnik ze sprzęgłem jednokierunkowym, zużyte szczotki lub łożyska, zwarcie w uzwojeniu wirnika lub stojana, uszkodzenia elementów przekładni planetarnej;
- do naprawy każdego z tych uszkodzeń trzeba podobnie jak alternator wyjąć i rozmontować rozrusznik, więc na pewno nie jest to zajęcie dla każdego. Niekiedy istnieje możliwość wymiany wyłącznika elektromagnetycznego na rozruszniku zamontowanym w samochodzie.
Alternator
- uszkodzenia: zużyte szczotki lub łożyska, uszkodzony regulator napięcia, uszkodzony mostek diodowy, zwarcie uzwojenia wirnika lub stojana;
= praktycznie każda z usterek oznacza konieczność wymontowania i rozebrania alternatora, a w przypadku uszkodzeń elektrycznych - zastosowania dodatkowych urządzeń diagnostycznych. W niektórych alternatorach regulatory napięcia zintegrowane ze szczotkotrzymaczem przymocowane są na zewnątrz i te można łatwo zmienić samemu.
Akumulator
- uszkodzenia: zanieczyszczone lub skorodowane zaciski, zbyt niski poziom elektrolitu, częściowe rozładowanie, wewnętrzne zwarcie;
- niemal wszystkie usterki można bez problemu usunąć samemu. Jeśli rozładowanie nastąpiło wyłącznie z powodu dłuższego postoju, wystarczy akumulator podładować za pomocą prostownika. W pozostałych przypadkach konieczna jest fachowa diagnoza.

Reflektory główne
- uszkodzenia: przepalona żarówka lub bezpiecznik, uszkodzony przekaźnik lub wyłącznik, słaby kontakt w kostce zasilającej, brak tzw. masy, przerwa w obwodzie;
Dmuchawa
- uszkodzenia: przepalony bezpiecznik, uszkodzony przekaźnik, wyłącznik prędkości lub sam silnik dmuchawy, zanik kontaktu w kostce zasilającej, przerwa w obwodzie;
- trudności będą ze znalezieniem miejsca przerwania obwodu, ale najwięcej kłopotów sprawia wymiana silnika dmuchawy, ponieważ nierzadko trzeba wyjąć cały zespół nagrzewnicy, a ten skrywany jest pod deską rozdzielczą.
Silnik wycieraczek
- uszkodzenia: przepalony bezpiecznik, uszkodzony przekaźnik, zespół sterujący pracą przerywaną, wyłącznik lub sam silnik wycieraczek, brak kontaktu w kostce zasilającej lub przerwany obwód;
- najtrudniej jak zwykle będzie odszukać przerwę w obwodzie i wymienić silnik wycieraczek, bo rzadko jest on na wierzchu.

Eksperci szacują, że z ponad miliona samochodów wycofanych z eksploatacji w Polsce w 2009 roku, do legalnych stacji recyklingowych trafiło tylko około 250 tys. pojazdów. Oznacza to, że ponad 75 proc., czyli co najmniej 750 tysięcy samochodów, rozpłynęło się w szarej strefie. W szarej strefie, która kwitnie m.in. dzięki internetowym serwisom aukcyjnym. Tarcze, pompy, klocki, wtryskiwacze, zaciski, przewody paliwowe- polskie aukcje internetowe pełne są ofert sprzedaży prawie nowych części samochodowych. Jednak to „prawie” może słono kosztować sprzedawcę. Elementy wyposażenia samochodów wycofanych z eksploatacji, mogą być wymontowywane tylko przez licencjonowane stacje demontażu. Za nieprzestrzeganie tego przepisu Wojewódzki Inspektor Ochrony Środowiska może nałożyć karę od 10 do nawet 100 tys. zł. – mówi radca prawny Marek Hamerlik.

Kiedy zakładamy opony zimowe ? Często pierwszy śnieg jest dla wielu kierowców sygnałem do zmiany opon na zimowe. Aby zapobiec sytuacjom, kiedy nagła zmiana opon jest konieczna proponujemy zmieniać opony na zimowe wcześniej. Dzięki temu zwiększą Państwo poziom bezpieczeństwa i zapobiegną irytującym i nagłym sytuacjom. Opierając się na naszym doświadczeniu i charakterystyce klimatu w Polsce proponujemy jako optymalny moment zmiany wybrać przełom października i listopada. Wtedy często, szczególnie nocami następują nagłe załamania pogody, które nie będą straszne dla Państwa dzięki zimowym oponom. Ciekawe, że opony zimowe są bardziej odporne na aquaplaning niż opony letnie, ponieważ mają bardziej otwartą rzeźbę bieżnika, zaś jej głębokość jest również większa niż w oponach letnich. Dodatkową zaletą kierunkowych opon zimowych (np.Dębica Frigo Directional) jest specjalny układ rowków zapewniający optymalne odprowadzenie wody. Generalnie biorąc w warunkach zimowych opony zimowe przewyższają opony letnie we wszystkich parametrach związanych z bezpieczeństwem jazdy. Warto zaznaczyć, że zmiana opon letnich na zimowe jest szczególnie ważna, gdy samochód wyposażony jest w opony letnie typu "high performance" (opony o symbolach prędkości H i wyższych, np. Dębica Furio). Wynika to z tego, że opony skonstruowane do eksploatacji przy wysokich prędkościach wymagają stosowania sztywniejszych mieszanek gumowych, które nie zapewniają dobrych osiągów w niskich temperaturach. Mówiąc o ewolucji opon zimowych i wprowadzonych do nich zmianach konstrukcyjnych, należy również podkreślić, że w ekstremalnych warunkach zimowych, przy bardzo niskich temperaturach, gdy nie sypie się soli (kraje skandynawskie, Szwajcaria, Austria, Rosja) były i nadal są używane opony z kolcami. W Polsce jednak zakazane jest jeżdżenie z tego typu oponami.

Zima, to pora roku, która przysparza kierowcom wiele kłopotów . Zaśnieżone i oblodzone drogi sprawiają, że koniecznością staje się posiadanie opon przystosowanych do tych trudnych warunków zimowych. Dziś już większość z nas przekonała się, że jeden typ opony nie może sprostać w optymalny sposób różnorodnym wymogom i warunkom pogodowym. Generalnie biorąc opony sezonowe są zaprojektowane na specyficzne warunki pogodowe, z jakimi mamy do czynienia w określonej porze roku. I tak opony zimowe są technicznie przystosowane do zapewniania najlepszych osiągów w zimowych warunkach pogodowych. Określenie "zimowe warunki pogodowe" nie odnosi się wyłącznie do pokrytych lodem lub śniegiem dróg i ujemnych temperatur, ale również do średnich warunków zimowych kiedy temperatura spada poniżej +7° C. Obecnie klasyczne opony zimowe uległy pewnej ewolucji i zostały zaprojektowane tak, aby mogły zapewnić optymalne osiągi w warunkach europejskiej pory zimowej, to jest: śniegu i lodu, błota pośniegowego oraz stosunkowo dużych opadów deszczu i ryzyka jego przymarznięcia. Utrzymywanie przejezdności dróg przez pługi śnieżne oraz coraz częstsze posypywanie solą spowodowało, że jednym z najtrudniejszych do uzyskania kompromisów jest teraz zachowanie się opon zimowych w normalnych warunkach drogowych. Specjalna receptura mieszanki bieżnikowej, która zachowuje elastyczność w niskich temperaturach oraz specjalna rzeźba bieżnika z dużymi blokami w strefie barkowej i dużą ilością odpowiednio ukształtowanych nacięć lamelkowych zapewniają bardzo dobrą przyczepność na śniegu i lodzie, co zdecydowanie poprawia kierowalność, hamowanie i przyśpieszanie.

Reasumując należy stwierdzić, że różne typy opon mają specjalnie określone zastosowania. Dobór typu opony zależy od wielu czynników, między innymi od temperatury otoczenia i opadów śniegu. Opony zimowe swoje zalety wykazują tam, gdzie na kierowcę czekają pułapki lodowe np. trudna do pokonania warstwa śniegu czy gruba warstwa luźnej i śliskiej breji. Wówczas dobre opony zimowe pozwalają na skrócenie drogi hamowania, ułatwiają ruszanie z miejsca i prowadzenie samochodu po krętych drogach, pokrytych warstwą błotnistej mazi. Nowoczesna rzeźba bieżnika opon zimowych pozwala na pewne prowadzenie pojazdu w każdych warunkach zimowych, zarówno na autostradach jak i w górach. Badania wskazują, że szczególną zaletą opon zimowych jest dobre zachowanie się opony na lodzie w momencie przyspieszania i hamowania. Zoptymalizowana podziałka klocków rzeźby bieżnika sprawia, że podróżując nawet po suchej nawierzchni emitują niski poziom hałasu i wibracji. Dodatkowo niskie wartości ścieralności opon zimowych gwarantują ich wysokie przebiegi, a co za tym idzie, możliwość eksploatowania przez kilka sezonów.